最近一段时间，燃油车的疯狂补贴狂欢开始上演，消费者都很开心，但汽车圈的人却都感到无比悲观，以及惶恐。

很明显，疫情的“后劲”对汽车行业带来着持续影响，由于此前的库存积压，许多汽车厂商只能选择疯狂补贴来减轻库存压力。

(资料图)

那么作为其中关键一环的汽车经销商，现状又是如何？正好，汽车交易服务平台灿谷好车发布了2022年四季度和全年未经审计财报，或许我们可以从这份财报中发现一些端倪。

//“含金量”下降，逾期率上升

先来看核心的营收利润数据。

灿谷发布的财报数据显示，2022年，灿谷集团四季度营收4.87亿元（7，063万美元），全年总收入为人民币19.80亿元（2.87亿美元）。

要知道，2021年四季度，公司营收为人民币10.51亿元，全年营收39.22亿元。对比2021年来看，营收近乎“腰斩”。

利润方面，也不怎么乐观。

财报显示，公司四季度净亏损5.59亿元，非美国通用会计准则调整后（Non-GAAP）净亏损5.40亿元；全年净亏损11.11亿元（1.61亿美元），非美国通用会计准则调整后（Non-GAAP）净亏损为人民币9.53亿元（1.38亿美元）。

可见，不只是主机厂的日子不好过，汽车下游的参与者更加艰难，灿谷的净亏损也似乎有扩大的趋势。

单季度来看，2022年Q1净亏损1.3亿，到了Q2净亏损就增长到了2.85亿，Q3净利润有所收窄为1.3亿，到了四季度净亏损又增加到了5.58亿，亏损规模进一步在扩大。

亏损的原因可能在于，灿谷好车的“含金量”正变得越来越低。

与同类型的企业卖好车、卖车通相比，灿谷好车的特色是，试图通过为中小车商提供金融服务来切入汽车供应链，搭建渠道网络并完善汽车交易服务平台生态。

这一模式也反映在财报中的营收结构上。

从财报来看，2022年全年，灿谷好车的汽车交易服务业务收入为人民币15.96亿元（2.31亿美元），占总收入比达到80.6%。

第四季度，灿谷好车的汽车交易收入为4.31亿元人民币（6，251万美元），占2022年第四季度总收入的88.5%。

灿谷好车的营收主要由汽车交易服务业务量和汽车贷款促成业务构成，汽车交易服务业务所占比例不断上升。相对应的，灿谷好车的汽车贷款促成业务正不断下降，已经到了一个很低的水平。

要知道，汽车流通中，金融服务的毛利率是很高的，金融业务的下降，会进一步拉低毛利率水平。数据的变化也证明了这一点，2022年灿谷的销售毛利率下滑至7.59%，去年同期则为24.5%。

影响毛利水平的另一个原因可能在于成本的变化。

营收构成变化所带来的连锁反应是，成本在收入占比的急剧上升。

2022年全年，灿谷的营业成本由2021年全年的人民币29.58亿元减少至人民币18.30亿元（2.65亿美元），营收下降，营业成本跟随下降，可以理解。

但是，在2021年，灿谷营业成本占总收入的比例还是75.4%，在2022年，灿谷营业成本占总收入的比例已经达到92.4%。通俗的讲，灿谷没以前赚钱了。

表现在毛利率上，可以看到相比2019年和2020年，公司2021年和2022年的毛利率有明显的变化。

灿谷在财报中也给出了解释，变动主要是由于车交易服务业务量的增长。

车交易服务业务量增长的同时，灿谷也给出了一个好消息。截至2022年12月31日，“灿谷好车”平台合作车商数达10，112家，覆盖国内31省、305个城市。

平台全年共售车16，490台，其中含新能源车8，794台，新能源汽车销售渗透率超过50%。今年第二季度末推出的“灿谷好车”APP，截至2022年十二月底，页面总浏览量突破66万次，访客总数超过5.7万人。

让人感到奇怪的是，灿谷好车汽车贷款促成业务占比已经不多，但是其M1+以及M3+逾期率竟然还在攀升。

数据显示，截至2022年12月31日，灿谷促成的汽车贷款在贷余额累计达人民币255.81亿元（37.09亿美元）。公司所有已完成并在存续期的汽车贷款的M1+以及M3+逾期率分别为2.61%和1.38%。对比历史数据，截至2022年9月30日，M1+以及M3+逾期率分别为2.44%和1.27%。截至2022年6月30日，M1+以及M3+逾期率分别为2.21%和1.07%。截至2022年3月31日，M1+以及M3+逾期率分别为1.76%和0.80%。

据了解，M3+逾期代表着用户借款的逾期时间已经超过3个月，回款可能性非常小。

或许灿谷好车汽车贷款促成业务的不断下降，也与M1+以及M3+逾期率数据有关，随着M1+以及M3+逾期率的增高，可能会对其利润产生影响。

财报显示，在灿谷的M1+以及M3+逾期率连续攀升下，风险保证负债净亏损大幅扩大。2022年全年，灿谷的担保负债公允价值变动损失为人民币3.00亿元（4，348万美元），2021年为人民币1.98亿元。该项变动主要源于2022年逾期率的连续上升。

//一手好牌，被打稀烂？

数字化成为一种跨行业共识，汽车行业也需要探索新的汽车流通方式来适应新的市场环境。但从目前汽车行业大环境来看，灿谷好车未来的日子未必好过。

4S店模式仍然是传统油车渠道流通的主要方式。但4S店体系是典型的投资大、风险高的重资产模式，在国内汽车市场发展早期，或许还能靠着供不应求的市场大潮迅速回血，但如今进入竞争“内卷”时代，大部分百年车企们也只是下沉到地级市，再下沉就难以兼顾服务和成本。

这也给了灿谷好车等平台的发展空间，也就是深入下沉市场，做下沉市场的汽车流通生意。

此外，汽车产业有很强的技术壁垒、生态壁垒，这样的特性导致产业本身其实不够开放。比如主机厂都有固定的供应链企业，有各自的流通体系。想要切入这个庞大的产业体系，灿谷好车还必须抓住新能源汽车崛起的契机下，所产生的新能源汽车下游流通的空白。

需要注意的是，新能源汽车以及下沉市场这两个因素对于灿谷好车来说都是好牌，但两者结合，却未必是“王炸”。

目前，新能源汽车终端销售格局仍然以重点一二线城市为主，根据2022年国内城市新能源汽车销量排行榜十强榜单，新能源汽车的销量主要集中在上海、杭州、深圳、广州这些城市。据天眼查专业版APP显示，新能源汽车企业也大都分布在一二线城市。

毕竟这些城市中，年轻消费者比较多，观念更加开放，对智能化程度更高的新能源汽车更容易接受。而且一二线城市消费者的整体收入水平也相对较高，购买力也更强，所以新能源汽车销量和渗透率都比较高。

另外，以特斯拉为首的新能源车企们自己探索出来的直营模式和商超体验店模式。

所谓的直营模式，主要包括渠道和价格直营两方面。一方面所有的线下网点都是车企的直营网点，厂家统一管理，实现对渠道的绝对掌控力；另一方面由于渠道直营，所以没有中间商赚差价，官网什么价，用户下单就是什么价。这也让新能源汽车品牌对于灿谷等平台的依赖程度较弱。

至于一二线城市的商超体验店，承接的更多是4S店模式下车辆和品牌的展示、讲解和试驾等功能，本质上是为直营模式引流转化的一种服务机制。

不难发现：只有把模式做“轻”，才可能实现增量在哪里，渠道就能迅速铺到哪里的理想状态。但灿谷好车想要实现汽车流通渠道的规模化下沉，最后很容易做成不赚钱的“脏活累活重活”。

灿谷首席财务官张永毅曾表示：“我们相信，高效的运营效率和健康的资产负债表使我们能够充分把握汽车行业复苏带来的新机遇。展望未来，我们将继续严格开源节流，并有选择地投资，以提高我们的平台服务能力，并为股东带来长期价值。”

但从财报来看，灿谷的运营效率呈下降趋势，开源节流效果也并不显著。

财报显示，2022年全年，灿谷的营销和推广费用占总收入的占比为6.7%，2021年全年占比为6.1%。2022年全年，灿谷的管理费用占总收入的占比为15.1%，2021年全年占比为7.0%。2022年全年，灿谷的研发费用由2021年全年的人民币7，028万元减少至人民币4，596万元（666万美元）。2022年全年研发费用占总收入的占比为2.3%，2021年全年占比为1.8%。

在谈擎说AI看来，其实，整个汽车流通渠道规模化下沉难的根本原因还是在于：汽车流通过程中的商品数字化渗透程度过低。汽车高价低频的重资产属性需要互联网更进一步渗透到线下流通交付过程，也就是实现汽车流通行业的产业互联网化。

随着一二线核心城市新能源汽车需求饱和的加速，未来新能源汽车市场竞争的焦点或许会转入下沉市场。但数字化渠道下沉流通，将会是灿谷好车长期面临的一道难题。

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